Vw caddy letkulämmittimen asennus

Tarina letkulämmittimen asennuksesta tee-se-itse meiningillä VW Caddy 1.9 dieseliin + pakollista tarinaa vuosien ajalta

Syksyn on tulossa. Tästä kertovat ne lukuisat lentelevät irtolehdet pihamaalla, enkä viittaa irtolehdillä R-kioskin ylähyllyjen valikoimaan, vaan lehtipuiden lehtiin. Nämä lehdet, yhdessä viileiden aamujen kanssa, saavat ajatukset suuntaamaan kylmään autoon ja muistoihin aikaisemmista talvista. Niin, lämmin auto olisi kiva..

24.9.2018, ulkona lämmintä aamutuimaan -3 ja auton lasit jäässä

Mainittakoon tähän alkuun jälleen kerran, että minulla ei ole mitään näitä jutussa mainittuja valmistajia, myyntiliikkeitä tai tuotemerkkejä vastaan. Suosittelen pitämään mielen avoinna ja muodostamaan omat mielipiteet. Toisekseen olen halpatyökalujen ystävä, eivätkä käytetyt työkalut tai työmenetelmät aina vastaa sitä ammatikseen työksi tekevien laatua.

Allekirjoittaneelle on lämmittimistä kertynyt jos jonkinmoista kokemusta, niin hyvässä kuin pahassa. Etäisimmät kokemukset ajoittuvat 80 ja 90 luvun taitteeseen. Silloin nestemmäisillä polttoaineilla toimivat lämmittimet eivät olleet vielä itsestäänselvyys. Kaivin- ja metsäkoneissa käytettiin vielä nestekaasulämmittimiä. Käytännössä samanlaisia, kuin mitä asuntovaunuissa oli käytössä (ja käytetään edelleen). Prius oli kova valmistaja siihen aikaan. Luksuksena näissä oli jo ajastinkello, joten kuskin työmaalle saapuessa lämmitin oli jo humisemassa. Mistään digitaalisesta ei tuolloin ollut tietoakaan, jos puhuttiin hintaluokasta "kuluttajan saatavilla" ja "ratsastaja" tyyppiset kellot saattoivat viikko-ohjelmassa heittää jopa 30 minuuttiakin. Yleensä kellon ajastuksen korjaus oli pientä tuuripeliä.

Letkulämmittimet olivat työkonekäytössä toinen yleinen lämmitintyyppi, joissa kaasupolttimella, toholla, puhallettiin eräänlaiseen lämmönvaihtimeen tulta, josta neste lämmitti letkuja pitkin moottorin. Näitä lämmittimiä on ollut pitkäänkin käytössä, vanhin hallin pihavarastosta löytynyt oli peräisin -70 luvun puolelta ja ulkonäöstään pääteltynä taattua tee-se-itse laatua. Koneen lämmityksen jälkeen nämä lämmitysviritykset (letkulämmittimet) ja kaasupullo nostettiin koneen kyytiin. Tai kaasupullo johonkin muuhun passelliin paikkaan, riippuen siitä, minkälainen kone oli kyseessä. Metsäkoneissa oli yleensä teline ohjaamon takana, jossa pulloa säilytettiin. Etenkin, jos Prius oli koneen varustuksessa. Avotuli oli tuolloin ystävä konetta pakkasessa huollettaessa, tosin niin se on tänäkin päivänä. Niin, ja ne sähköiset lämmittimet. Ne eivät ole niistä ajoista juurikaan muuttuneet, ja lapsuuden työkoneissa ja autoissa lämmittimiä oli jo 60-70 luvun taitteessa tehdyissä vehkeissä. Milloin ne tosin niihin on asennettu, sitä en tiedä, eikä varmaan moni muukaan elossa oleva. Mutta sähkölämmittimien huono puoli on, että niillä ei keskellä metsää paljoa lämmitellä. Sama koskee tosin polttoainekäyttöisiä lisälämmittimiäkin. Loppujen lopuksi sen akun saa kovassa pakkasessa varsin helposti jytkähtämään jäähän. Ja siinäpä sitä sitten onkin miettiminen. Akun kapasiteetti kun putoaa kylmentyessään melkoisesti. Ja monelle tuleekin pienoisena yllätyksenä, että parin vuoden ikäinen, ja pitkästi toistakymmentä astetta pakkasenpuolella oleva akku, ei välttämättä ota edes yli 4 Amppeeria virtaa vastaan. Aikaisemmin akuissa oli vesikorkit, joista saattoi jopa nähdä kun startatessa neste lähti kiteytymään. Yleensä se tarkoitti vain yhtä asiaa - game over. AGM akut toivat muutoksen tähän, mutta niiden hinta on edelleen korkeanpi. 

Tänä päivä traktoreissakin tapaa polttoainelämmittimiä. Mutta letkulämmittimet eivät ole niistäkään hävinneet. Valtaosassa on vähintäänkin sellainen jälkiasenteinen letkulämmitin, tai lohkon kylkeen pultattu oikea "lokilämmitin", "logkolämmitin", jossa vastus on sylinterin vesitilassa. Näiden tehot vaihtelevat 500 Watista aina 2000 Wattiin, joskin lohkon sisällä olevissa teho on yleensä siinä 500 Watin lähellä ja tehokkaammat ovat lähes poikkeuksetta letkuun sijoitettuja letkulämmittimiä. Ainakin Calixilta on ollut saatavilla kiertovesipumpullisia mallejakin, joten asentaminen ei ole ollut asennon suhteen niin nöpönuukaa. Ja näkyipä noita nytkin Defalla olevan saatavilla.

Markkinoille on tullut myös muita valmistajia, joilla on integroitu vesipumppu lämmittimessä. Ja ilmeisesti näissä on myös sisäinen termostaatti, eräskin lämmitin oli teholtaan 1500 Wattia, joka on sellainen teho, että pienen auton moottori lämpeää hetkessä ja lämmityssuositukset saa tuolla jo unohtaa.

Markkinoilta löytyviä laitteita ja niiden valmistajia

Calix - Ruotsalainen moottorilämmittimien ja tarvikkeiden valmistaja

Defa - Vastaava Norjalainen

Biltema - myy myös omalla tuotemerkillään lämmittimiä ja sarjoja kirjoitushetkellä, mutta näistä ei kokemusta allekirjoittaneella. Hinta kuitenkin huomattavasti alle edellämainittujen kärkimerkkien.

Bosch - Saksalainen moniala sähkölaite valmistaja, ainakin aikoinaan valmisti myös kuorma-autoihin ja työkoneisiin lämmittimiä, en tiedä nykytilasta. Näytä oli tarjolla niin öljypohjan sisälle työntyviä kuin oikeana lohkolämmittimenä. Yleensä isot koneet oli varustettu molemmilla.

Webasto - Saksalainen polttoainekäyttöinen lisälämmitin.

Eberpächer - myös Saksalainen polttoainekäyttöisten lisälämmitinten valmistaja

EHS -economic heating system oli kymmenen vuotta sitten markkinoilla ollut termostaatti, joka oli myytävänä ainakin Kuopiolaisissa liikkeissä, mutta tapasi tuota muuallakin. Nykytilasta en tiedä. Yksinkertaisesti selitettynä; kyseessä oli termostaatti, joka piti moottorin lämpötilan hyvin lähellä 20 astetta. Samalla valmistajalla oli sisälämmitinpistokkeeseen kyytkettävä termostaatti, joka rajoitti auton sisälämpötilaa.

Auton esilämmitys

Auton esilämmitys lienee yksi niistä asioista, joka on jakanut ihmisten mielipiteitä jo vuosia. Osa jopa väittää, että auton moottori oppii lämmitykseen, ja ei enää lähtisi tämän takia käyntiin kylmässä, tai että sähköä menee hukkaan, eikä lämmittäminen säästä polttoainetta saati moottoria. 

Tämä on yhtä totta kuin ne magneetit, joita kaupataan polttoainelinjan ympärille laitettavaksi. Ja mainoksessa kehutaan polttoaineen säästöstä. Eräskin alan firma lupasi jopa 20% säästöä, helpon kylmäkäynnistyksen ja antoi vieläpä takuun osalle (ei sen teholle), eikä pyytänyt kuin 70 euroa kahdesta magneetista, mutta... Asiaan perehtymättömille tiedoksi että magneetti polttoaineputket/-letkun tai minkään ympärillä ei auta polttoaineen säästössä, eikä tehossa. Ei, ja vielä kerran ei, vaikka miten myyjän puheet hyvälle kuulostaisivat. Mainoksissa kehutaan miten hiilivedyt sun muut järjestyvät ja tehostavat palamista. Väärin. Palaminen tapahtuu hapen ja lämmön yhteisvaikutuksesta, siinä ei ole mitään väliä miten päin se partikkeli siellä on. 

Lämmittimiä käytettäessä kuulee toisinaan myös keskustelua käynnistysongelmistakin. Yleensä käynnistysongelmat johtuvat lämmittimen sijoituksesta ja tietokoneelle menevästä väärästä tiedosta. Joissakin moottoreissa on käynyt näinkin, että vesi on kyllä lämmennyt, mutta lyhytaikainen lämmitys on sanut vain osan moottorista lämpenemään. Eräässäkin autossa lämmitin oli alavesiletkussa. Vesi meni jäähdyttäjään, eikä moottoriin. Termostaatti oli alavesiletkussa ja olikin pieni ihme, ettei lämmitin ollut palanut. Moottorin kansi kyllä kuumeni, mutta lohkossa vesi ei kiertänyt ennen kuin termostaatti aukesi kunnolla, jota se ei tehnyt, koska lämpotila ei koskaan niin ylös päässyt.

a
Samankaltainen käynnistysongelma lämmön suhteen vaivasi edellistä VW Touran -autoakin, joskin siinä ongelma tuli esiin jos aurinko paistoi suoraan konepeltiin, mutta loppu auton keulasta oli varjossa. Tällöin startissa moottori näytti vikakoodinlukijan kautta olevansa lämmin, todellisuudessa lämpö oli useamman kymmenen astetta pielessä. Syy tähän ei koskaan täysin selvinnyt, mutta epäilen jotain johtosarjan liitosta, jossa ylimenovastus vääristi lämmön vaikutuksesta lukemaa. Tai sitten tietokoneessa oli vikaa, se sijaitsee konepellin takana ja lämpö saattaisi siirtyä sinne kun aurinko paistaa konepeltiin.

Koska olen tunnettu rönsyilevästä kirjoitustavastani, valoitettakoon, että tuo tarina saavutetuista polttoainesäästöistä magneettien avulla on peräisin mitä luultavimmin meridieseleistä. Eikä sillä edelleenkään ole mitään tekemistä polttoaineen kulutuksen kanssa. Meridiesel on siis diesel-moottori, jotka on suunniteltu meriolosuhteisiin. Näissä moottoreissa, etenkin Volvon valmistamissa, on käytetty jo useampi kymmenen vuotta polttoaineensuodatinta, jossa on voimakas magneetti pohjalla. Tai tarkemmin ilmaistuna se magneetti on suodattimen alla olevassa kupissa, ei suodattimessa itsessään. Joskus tämän magneetin tarkoituksen perään kyselin ja sain vastaukseksi, että se poistaa polttoaineesta metalleja, magneettisia sellaisia. Mutta osa biopolttoaineiden kasvustosta on sellaista, että voimakas magneettikenttä vaurioittaa kasvustoa. Ja estää näin polttoainetta "levättymästä". Levä taas aiheutaa polttoainelinjoissa ongelmia, tukkii suodattimia ja muuta kivaa, jos se irtoaa isoina "kökkösinä".Kiitos ja anteeksi taas tämänkin tiedon jakamisesta. Ja mainittakoon vielä että olipahan vuosia sitten eräässä suuressa iltapäivälehdessäkin ilmeisesti maksettu mainos, jossa kirjoittaja, lehden toimittaja, kehui jostakin meteoriitista tai vastaavasta aineesta valmistettua mystistä ja magneettista palloa, joka polttoainetankkiin tiputettuna säästi kuulema hirveästi polttoainetta. Puhdasta soopaa, älkää uskoko. Jos tämmöinen olisi totta, miksi isot kuljetusalan yritykset eivät niitä sitten käytä? Tai lentoyhtiöt? Tai miksi laboratoriokokeissa ei ole voitu todistaa säästöä?

Tarina taas magnetismin avulla atomitasolla kääntyvistä hiukkasista juontaa juurensa tosielämään. Esimerkiksi magneettikuvauslaitteet käyttävät tätä menetelmää hyödyksi. Mutta sillä ei polttoainesäästön kanssa taas ole mitään tekemistä.

Sen sijaan moottorin esilämmitys. Sen tehon voi todistaa laboratoriossa ja käytössä. On totta, että lämmitykseen kuluu sähköä, mutta yleensä säästö on moninkertainen kulutettuun energian hintaan verrattuna, etenkin jos autoa ei lämmitä turhaan. Turha lämmittäminen on siitä haitallista, että öljystä haihtuu ohuempia ainesosia pois. Tämä siis öljypohjaa hiillostaessa. Moottoria lämmitellessä jäähdytysnesteestä voi haihtua turhaan vettä ja sen glykoli pitoisuus nousee. Glykoli johtaa vettä huonommin lämpöä. Ja jäätyy ilman veden apua helposti. Tai ei jäädy, mutta menee hyhmäksi. Autolla ajaessa tämä ilmiö on harvinaisen tympeä. Lämpömittari lähtee hiljalleen nousemaan, kun se sitten yks kaks pomppaa punaiselle. Yleensä tästä ensimmäinen varoitus on, että ohjaamon lämpötila lähtee laskemaan. Tästä syystä kannattaa joka vuosi tarkistaa se pakkaskestoisuus, etenkin, jos  järjestelmään on joutunut jäähdytysnestettä useammin lisäämään.

Ero lämmittimellä ja lämmittimellä

Mutta iloksenne voin todeta että on olemassa lämmittimiä ja lämmittimiä. Kuten kirjoitusasusta voitte huomata, eroa ei kahdella lämmittimellä ollut, mutta vaikutuksella on. Nykyinen ja edeltävä VW ryhmän valmistama liikuntaväline, joka allekirjoittaneen perheen käytössä palvelee, oli(on) varustettu Webaston TT-V, eli ilmeisesti TermoTop-Venturi mallisella lämmittimellä. Tämä lämmitin on siitä hauska kapistus, että jos sitä ei ole varustettu erillisellä kellolla, se käynnistyy moottorin käynnistyessä, kun ulkoilma on alle +5 ja muistaakseni jäähdytysneste alle +60. Ja sammuu, kun moottorin lämpötila nousee tarpeeksi korkealle. Ainakin allekirjoittaneella ko lämmitin tätä toimintatapaa noudatti. Ja jos ulkona oli kova pakkanen, seuraa tästä etenkin taajama-ajossa ilmiö, jossa lämmitin käynnistyy, sammuu, käynnistyy, sammuu toistuvasti. Väliteho oli vain ajastimella ajettaessa käytössä. Edellinen VW oli nimittäin varustettu kellolla, joskin siinä oli myös automaattinen ilmastointi, josta ECON-painikkeella sai webaston ja kompressorin kytkettyä pois käytöstä, eikä auton tietokone sitä päälle turhaan laittanut. Kellolla webastoa käyttäessä, käynnistyi webasto nätisti ja kävi niin kauan kuin kellossa oli aikaa. Tämä webasto oli kymmenen vuotta vanha ja ainoa virheilmoitus tiettävästi laitteessa oli "no flame". Röpöttävä ja räkivä käyntiääni kertoi joko karstaisesta tai haljenneesta palotilasta ja lopulta lämmitin kieltäytyikin toimimasta. Mikkelistä sain korjaustajouksen - palopesä jotain 400e + työt. Laakkonen Kuopio totesi iloisesti varaosatiskiltä 4v sitten korjauksen hinnaksi 1500 euroa, kiitos, joka sai hetkeksi miettimään, että puhutaanko nyt edes samasta tuotteesta, koska naapuriliike mainosti uutta lämmitintä asennettuna 1200€. Kun kysyin autotalon tiskiltä uuden lämmittimen hintaa, asennettuna ja ohjelmoituna tietokoneeseen (Touranin Climatronic sai ohjauksensa CAN väylästä ja käynnistyi kun webasto käynnistyi), sanottiin hinnaksi 2500 euroa. Ei liene tarvitse kysyä jäikö lämmitin korjaamatta tai hankkimatta sillä kertaa? Tyydyin käyttämään hieman epävarmasti toimivaa webastoa, ei. Irti sen otin viime syksynä, kun sitä ei enää saanut ollenkaan käyntiin. Ja olin valmiina lähettämään huoltoon toisaalle, mutta se jäi. Ja on edelleenkin autotallin lattialla. Ehkä kahdesta romusta saa yhden toimivan..? :) Autoliikkeet eivät tälle vaihdossa arvoa antaneet, oli se paikallaan tai ei, itse asiassa vaikka se olisi toiminutkin, ei siitä rahallisesti lisäarvoa olisi saanut.

Webasto TT-V, joka jäi Touranista

Webaston lisänä Touranissa oli säteilylämmitin. Eli lämmitinpalikka, joka jollain purkalla (asennustahna, lämpöä johtava tahna) laitetaan joko vesitilan tai öljypohjan kylkeen. Molemmille on siis omat mallinsa, yksi ei käy molempiin. Valitettavasti 2.0 TDI (BKD) kone oli sen verran kompakti ratkaisu, että vesitilan kylkeen ei lämmitintä silloin saanut kuvaston mukaan, joten tyytyä piti öljypohjaan laitettavaan. Toki letkulämmitin olisi ollut jo silloin vaihtoehto, joihinkin samalla moottorilla varustettuihin se olisi kuvaston mukaan saanut, tähän ei, mutta en kerennyt tätä selvittää silloin, viisi vuotta sitten. Ja päädyin tästä syystä öljypohjan lämmittimeen. Tähän kaveriksi ostin silloin myös ylläpitolaturin. 

Jos tuosta paketista öljypohja+laturi haluaa jotain summata muutaman vuoden kokemuksella, niin öljypohjan lämmittimestä ei ollut mitään hyötyä moottorin lämmityksessä. Vasta kun auto oli ollut 12 tuntia lämpeämässä yli -20 asteen pakkasessa, saattoi avainta kääntäessä todeta että moottori käynnistyi vaivattomasti, mutta lämmennyt se ei ollut, siis siinä merkityksessä kuin vesitilaa lämmittävä lämmitin tekisi.  Eikä moottoria kädellä tunnusteltaessa voinut sanoa onko se lämmin vai ei. Öljypohja tosin oli selvästi lämmin. Ja auto vaati siis pitkän ajomatkan, ennen kuin lämöä ohjaamoon riitti. Sen sijaan akkulaturi antoi todella ison avun jo lyhyelläkin käytöllä auton käynnistykseen. Niinä viikkoina, milloin autolla ajettiin lyhyttä ajoa, noin 2 km, sammutus, 2km, loppui akku kuin seinään, yleensä aamulla kun virran tarve oli suurin. Akkulaturi auttoi tähän ja ongelmasta päästiin. -42 oli kylmin lämpötila mistä myös tätä autoa käynnistin. Ei lähtenyt. Vasta kun keulasta kuumailmapuhaltimella kuumensi jäähdyttäjää ja sai veden lämpeämään, sain auton käyntiin. Aikaa tähän tuhrautui toista tuntia.

Lyhyesti ilmaistuna, en enää iki päivänä suosittele öljypohjan lämmitintä ainoaksi lämmittimeksi. Sen sijaan ääriolosuhteissa se on ehdoton lisävaruste, jonka olemassaoloa ei pidä aliarvostaa. Tästäkin voin kertoa iloisena tarinan 626 mazdasta, jonka aikoinaan omistin. Ulkona pakkasta myös tuo samaiset -42 astetta. Auto oli lohkolämmittimessä, oikeassa sellaisessa, joka vesitilaa lämmitti. Kytkettynöää lämpöön 12 tuntia, tosin autoon asensin EHS termostaatin aikoinaan, joten koko tuota aikaa auto ei ole lämmennyt. 

Vihreä palikka on EHS-termostaatti. Lohkolämmittimen on kytketty jatkojohdolla tähän.

Autoa käynnistäessä kaikki näytti olevan hyvin, moottorikin oli kädenlämpöinen ja auto lähti hyvin käyntiin. Mutta ikkunoita raapatessa alkoi konepellin alta kuulumaan hassua tikittävää ääntä, joka muistutti venttiilinnostinten kalkatukselta. Vilkaisu kojelautaan ja aivan. Aladinin taikalampun varoitusvalo palaa, öljy ei kierrä, kehveli + muita supisuomalaisia taikasanoja. Auto jäi niille sijoilleen, työkaveri tuli hakemaan lämpimästä tallista otetulla autollaan ja pääsin töihin. Työpäivän jälkeen vikaa etsimään, pakkasta oli vielä -38 astetta. Öljynsuodatin irti, öljy seisoo suodattimessa, vaikka suodattimen käänsi ylösalaisin. Eikä sitä tippunut suodatinjalastakaan. Työkaveri katseli kun käynnistin moottorin, mutta tippaakaan ei öljyä tullut ulos. Öljypohjasta pultti pois, tikussa öljyä muka oli. Mutta öljypohjasta ei tullut tippaakaan ulos. Meisseli muuttui reikään työnnettäessä mustaksi, eli öljy kyllä oli siellä. Tällaisessa tapauksessa öljypohjan lämmitin olisi ollut enemmän kuin tarpeen. Mutta allekirjoittaneen epäonneksi, olin vahingossa käyttänyt syksyllä öljyjä vaihtaessa sellaista öljylaatua, joka ei millään opilla voinut suoriutua noista lämpötiloista. No, öljyt saatiin sulaksi vakuutusyhtiöiden hyväksymällä tulityökortilla ja nestekaasulämmittimellä. Ja tulipahan siinä makkaratkin työkaverin kanssa paisteltua odotellessa. Moottori käyntiin vanhoilla öljyillä ja kaikki toimii. Uudet öljyt moottoriin, vanhat öljylaboratorioon. Öjylabrasta tuli vastaus että metallia ei vanhoissa öljyissä ollut. Bonuksena saatiin tieto, että moottori oli ikäisekseen aivan loistavassa kunnossa, koska bensiiniä, metalleja tai hiiltä siinä ei juurikaan ollut. Labran setä luonnostelikin puhelimessa asian niin "onko näillä öljyillä oikeasti ajettu 15 000 km?". Kyllä oli ja olisivat menneet vaihtoon joka tapauksessa seuraavana viikonloppuna. Kuitenkin ajoin silloin työkseni 35 km/suunta työmatkaa ja viikonloppuisin reilu 200 km/suunta. Jos vastaava testi olisi tehty Touranin moottoriöljyille, noiden lyhyiden ajojen jälkeen, olisi tulos ollut jotain aivan muuta. Moottori kävi valtaosan ajasta alle lämpömitarin näyttämän. Ja tämän huomasi myös pakokaasutesteissä. Tuolle vuodelle, kun sillä ajettiin lyhyttä ajoa, auto ei meinannut mennä edes testeistä läpi, vaikka sitä huudatettiin korkeilla kierroksilla yli 30 km ennen katsastusta. Sen sijaan, sinä vuotena, kun auton mittariin tuli 30 000 ja vedettiin painavia, jopa yli 1000 kg peräkärrykuormia, totesi katsastusmies, että hän oli luullut autoa uudemmaksi ja olisi savutuksensa puolesta mennyt täysin uuden auton tuloksista läpi. Se onkin oma tarinansa kun karsta paloi putkesta pois noita kuormia vedettäessä. Savua riitti ja hajukin toi muistoja mieleen. Muistot tosin silloin pohjautuivat jo edesmenneeseen diesel corollaan, joka vuosi öljyä palotilaan. Siinä ei kuumana savutuksen kanssa ongelmia ollut, mutta kylmänä se sininen savupilvi toi mieleen oksennuksen ja borssikeiton hajun, sekä sai innokkaimmat perässäroikkujat jättämään turvavälin. Sitten kun tuo öljyinen karsta syttyi putkessa, keltainen liekki lepatti auton takana kuin 60-luvun bätmänissä. Yhdellä kertaa palo oli niin voimakas, että takapuskurin reuna suli. 

No, sitten jos taas asiaan, niin aikaisemmista kokemuksista johtuen nyt sitten haaveilin letkulämmittimestä. Uusin VW ryhmän ritsa ei mitään erillistä lämmitintä sisällä ja webasto oli "uudekseltaan" rikki. Toisaalta, harvoinpa tuota webastoa tarvitsee, kun moottori on lämmin, pikaisella päässälaskulla edeltävinä talvina kylmästartit autolla olivat kahden käden sormissa, siis missä sähköä ei ollut saatavilla. Letkulämmitin oli tästäkin syystä haaveena ja sellaisen myös meinasin nyt myös laittaa sisäjohtosarjalla. Sisäjohtosarja siksi, että kun auto on iso, jalkotiloihin kantautuva lumi lasten(kin) kengistä on omiaan tuomaan kosteutta auton sisälle. Tämä taas huurustaa lasia, joka heikentää turvallisuutta.

Sisötilalämmittimen käyttö on myös yksi, mikä jakaa mielipiteet. Osa kehuu, osa haukkuu. Tästä lopussa pieni tarina asennuksen jälkeen.

 Aikaisemmasta kokemuksesta myös viisastuneena, näissä volkkareissa ohjaamon lämpö riittää siedettävästi, jos keula on teipattu kiinni. Käytännössä tämä täytyy tehdä +5 asteen tuntumassa, peräkärryä vedettäessä +0 asteen tuntumassa. +5 asteessa ja peräkärryllä saa varautua moottorin lämpöjen nousuun, joskaan punaiselle niitä en koskaan saanut. Lyhyessä ajossa jo +10 on sellainen lämpötila, jossa hyvin kerkästi keulaa olisin jo peittämässä. Lämmin moottori kuitenkin kuluttaa huomattavasti vähemmän polttoainetta. Ja ohjaamokin lämpenee nopeasti.

Mutta sitten jo asiaan!

Motonetin sivustoja selatessani päädyin tulokseen, että jos ostan uuden johtosarjan, tällä kertaa myös sisähaaroitusosalla, olisi tiedossa jopa 300 euron paukku. Siis sähköliittimet, letkulämmitin, haaroituskappale, sisäosa. Näistä kahdesta valtamerkistä, Calix ja Defa, Calix oli selvästi edullisempi. Enkä ole näiden kahden toiminnassa kuullut keneltäkään valitusta. Paitsi että ne Defan sähkötolpasta auton keulaan olevan johdot ovat vitsi sinällään. Viime talvenakin sain kilpailla johdon kanssa, kumpi on nopeampi - kerkeänkö lyödä auton oven kiinni, ennen kuin johto sujahtaa ovenraosta takaisin ulos. Sitten mieleeni välähti käytetty sarja, sitä ei varmasti löytyisi mistään. Vai löytyisikö? 

Tori.fi on jännä paikka. Sieltä on löytynyt vaikka mitä. Hakusana Calix tuotti osumaksi sisätilalämmittimiä, niin vintage henkisiä aksiaali tuulettimella olevia kuin lämmityskaapeleitakin. Hakusanalla Defa löytyi - mitäs muutakaan - kuin täydellinen sarja, hintaan 95e! Ja sisälsipä sarja ylimääräisen jatkojohdonkin, siis sen panssarikaapelin. Tämä tuli tarpeeseen, nimittäin irroitin Touranista ennen myyntiä Defan ylläpitolaturin, jonka asentaminen tuon pätkän tarvitsisi. Laturi itsessään on jo lähemmäksi 120e arvoinen, kaapeli jotain 25+. Alun pitäen irroitushetkellä haaveilin sijoittavani laturin toiseen käyttöautooni. Mutta vaimo ja lapset ensin sanotaan. Toisaalta, minulla ei töissä ole tolppapaikkaa, joten satunnainen latailu järjestyy nästistä erilliselläkin laturilla.

Tori.fi löytö, kaikki muu paitsi laturi

Torilta ostetut tavarat vaihtoivat omistajaa varsin nopeasti - sattui olemaan palkkapäiväkin, eikä kokemuksen syvällä rintaäänellä tällaisia aarteita usein vastaan tulisi. Nyt kävi vain tuuri. Letkulämmitinkin oli sisältä "paloarveton", eli uutta vastaava. Ainoastaan vihertäviä hapettuman jälkiä oli, jotka ovat aiheutuneet poiston jälkeen kuivuneesta vedestä. Paloarpia muodostuu, jos elementti pääsee käymään kuivana. Yleensä tämä tapahtuu jos jäähdytysneste ei kierrä ja kiehuu. Tällöin syntyvä höyry puskee veden muualle ja vastus palaa musta/harmaa näköiseksi. 500 Wattia on kuitenkin sellainen teho, että yleensä kerta riittää ja vastus on
 entinen. Letkulämmitin oli 19mm lähdöillä, kuten olevinaan letkutkin mittasin.

Vastus sivulle osottavasta liitoksesta katsottuna

Vastus yläpuolelta katsottuna

Kaapelit tuli myös tarkistettua, liitosten luona ei näkynyt "vekkejä", eli kaapeli ei ollut murtunut, kuten tiukalla mutkalla ollessa usein liitoksen juuressa käy. 

Tori.fi ostoksen tein lonkalta, pohjaten siihen tietoon, että letkut olisivat 19mm. Ja että lämmitinmalli olisi edelleen 90 asteen kulmassa. Aikoinaan kun vastaavan varalle Touraniin ostin, jota en asentamaan kerennyt, sen saman lämmittimen piti olevinaan sopia niin 1.9 dieseliin kuin 2.0 BKD moottoriin, mikä Touranissa oli.. Tai sitten b), liikkeessä, josta sen alunpitäen ostin, oli virhe kuvastossa. Nykyisin Defa kauppaa BLS moottoriin suoraa lämmitinmallia, mutta Calixilla on edelleen 90 asteen kulmassa oleva. No, tämähän ei ongelma sikäli ole. Tarvitaan vain U-mallinen letku. Joita Calixilla on saatavilla. Ja onhan 1.9 dieseleitäkin eri malleja. Toinen vaihtoehto olisi ostaa tarvikkeena kaksi 90 asteen kulmaa ja liittää nämä liitoksella yhteen, mutta liitosten suhteen olen hieman skeptinen ja tyytyisin mielellään yhtenäiseen kappaleeseen, sen sijaan että siinä olisi kaksi ylimääräistä liitosta. Toinen juttu on veden virtauskanava. Letku itsessään on 19 millinen ja jokainen liitos tekee kavennuksen. Koska meillä ei ole pumppua järjestelmässä, näistä voi muodostua haitallisia kapeumia nesteen virtaukselle. Tämä taas voi johtaa vastuksen palamiseen, joka ei ole toivottavaa millään muotoa. Kuitenkin Calixin letkua kysellessäni paikallisista liikkeistä, myytiin tämän suhteen ei-oota. Joten takaisin suunnitelmaan B, kaksi 90 asteen letkukulmaa. Motonetissä Gatesin letkut 11,90 kappale (siis per kulma), Biltemassa 5,90. Kuitenkin satuin asioilla olemaan Motonetissä, tarttuivat nämä sieltä matkaan. Samaten jatkokappale 19 mm letkulle. Myyjän kanssa mietittiin myös vaihtoehtoa jossa suodatinjalasta vietäisiinkin lämmitintä hieman alaspäin, eli kulma alas ja sivulle. Näin nesteellä olisi enemmän noustavaa matkaa, joka periaatteessa aiheuttaa voimakkaamman kierron. Tämä vaihtoehto pitää testata, kunhan kädet saan konepellin alle. Mutta tässä vaiheessa on hyvä taas kaiken pohdinnan ohessa pitää jalat maassa. Kerran näitä lämmittimiä on muun muassa VW golffeihin ja sen kolmeenkymmeneen eri automalliin laitettu vuosia, ja suoraan tuohon väliin, miksi asennusohjeissa oleva menetelmä ei toimisi? Ihmiskunnan historiassa monta hyvää asiaa on pilattu turhalla filosofioimisella. Ehkä tämä on yksi syy miksi tykkään tehdä asioita ja sitten todeta jälkikäteen, että se ei toimikaan koska.

Mutta sitten siihen asennukseen!

Yksi huomion arvoinen asia vastuksen asennuksessa on myös letkupihdit. Siis ei sellaiset katkaisevat, vaan puristavat. Volkkarin lemmenpunainen jäähdytysneste on ihanan hintaista, eikä viitsisi huvikseen koko järjestelmää tyhjentää. Etenkin kun autoon on jakopääremontti tehty jonkin aikaa sitten ja nesteet on vaihdettu samalla. Nuo pihin sopivat muuhunkin, joten ovat järkiostos ja maksaneet allekirjoittaneellekin itsensä moninkerroin takaisin. Näitä pihtejä käytettäessä on vaan hyvä tiedostaa kaksi asiaa. 1) älä jätä pihtejä mielellään esim yön yli, vaan pidä puristusaika mahdollisimman lyhyenä. Puristusvoima on sitä luokkaa, et pehmeämmät letkut muuttavat muotoaan. Ja tämän jälkeen letku on omiaam taittumaan kaksinkerroin kyseisestä kohdasta. 2) älä purista liian suurella voimalla. Letkun sisällä olevat kudokset saa poikki, joka kuukuu napsumisena. Letkuun kohdistuu kuitenkin paine jäähdytysjärjestelmästä. Ja vaikka se tuskin 1bar, eli 1kg/cm2 arvoa ylittää, voi tästä seurata jäähdytysletkun hajoaminen vuosienkin päästä.

Letkupihdit. Kannattaa ostaa useamman koon sarja kerralla.

Defa suosittaa ohjeessaan tekemään sisäsarjan asennuksen kytkinpolkimen läpiviennistä. Kuitenkin koska kärsin tällä hetkellä selkäongelmista, eikä kurottelu ole millään tavalla hyväksi, eikä konehuoneesta tuota kunnolla edes näe, päädyin katselemaan toista paikkaa. Calix ei ota suoranaisesti kantaa ohjeessaan, mistä ohjaamon läpivienti olisi hyvä tehdä. Sen sijaan puhutaan uuden reiän porauksesta ja reiän tiivistämisestä, mikä ei ole huono vaihtoehto sekään. Kunhan pitää huolen, että takana on vapaata tilaa, eikä poraa sokkona. Näinpä vanha nyrkkisääntö "mittaa kahdesti" pitää jälleen kutinsa. Kuitenkin apukuskin puolella on toinen johdon läpivienti, heti ABS pumpun yläpuolella. Ajattelin käyttää tätä hyödyksi. Näinpä suunnittelin pujottelevani ohjaamoon menevän kaapelin ABS yksikön päältä ja jättäväni Y-haaran siihen, tuettuna tosin. Mihin, en tiedä. Mutta nippusiteet lienevät hyvässä asemassa tätä toteutettaessa. Lyhyt jatko tulisi Y-haaralta akkulaturille. Ja pistokkeelta tuleva syöttö tulisi vuorostaan suoraan akkulaturille. Ja Y-haarasta se toinen haara palaisi konehuoneen suuntaan, josta veto tapahtuisi vastukselle.

Defan ylläpitolaturi, 4A/12V ja vasemmalla puskuriin tuleva pistoke

Aikaisemmasta kokemuksesta tiedän, että VW keula on aika tiivis. Eikä puskurinkaan irroitus ihmeellinen ole, mutta se vaatii aikaa jonkin verran. Edellisessä Touranissa pistokkeen paikaksi valitsin säleikön, josta johdon vieminen konetilaan, ilman puskurin irroitusta, oli vähintäänkin mielenkiintoinen homma. Eikä paikkakaan ollut käytännöllinen pariata syystä, joista yksi oli moottorin lämmöstä tippuva sulamisvesi. Vaikka liittimen pohjassa ollut vedenpoistoreikä oli avattu, vesi pääsi liittimeen sisälle, joka taas ei naurattanut siinä vaiheessa kun ulkoma oli pakkasta useampi kymmenen astetta.

Ensimisen asennusiltana ajattelin kokeilla sisäpistokkeen asennusta. Apukuskin jalkotilan luota suojat pois ja kumiluttero näkyykin puhaltimen alla. Ei kun meisselillä, pieni talttapää, vieri viereen reikiä, että oman sormen saa kumista läpi. Yllätyi jopa siitä, että läpivienti oli valmis jo puolen tunnin äherryksen jälkeen. Enää tarvitsee kiinnittää vain pistoke. Edesmenneessä DX Corollassa se oli varsin kiitettävästi kiinni. Ruuvit oli porattu muovisen sisustalevyn läpi ja ruuvattuna sen takana olleeseen teräkseen. Pitää myöhemmin katsoa miten tässä autossa uskaltaa tehdä. Ihan sokkona ruuveja ei kannata ruuvata, koska sähköjohdot voivat yllättää ja taitaapa tuolta takalasin pissapojan letkutkin mennä jostain.

Apukuskin jalkotilan suoja lähtee kadella kierrettävällä lukitteella pois

Puhaltimen alta löytyy läpivienti, johon meisselillä syntyi sormen mentävä reikä

Reiästä jatkokaapeli meni läpi kohtuu helposti.

Ylläpitolaturi tulisi tällä kertaa toiselle puolelle konetilaa, siis päinvastaiselle puolelle akusta. Tämä muodostui heti ongelmaksi, koska laturin piuhojen pituus ei riittänyt. No, vaikka ohjeessa kiellettiin jatkamasta piuhoja ja toinen asennuspaikka olisi auton oman vaihtovirtalaturin perssiiseen, päädyin kuitenkin jatkamaan johtoja parikymmentä senttiä. Älkää ottako mallia. Laturin valmistaja en tämän ohjeissa kieltänyt, kertomatta syytä miksi. Yleensä syynä on EMC-directiivi, johon laturi on luvitettu juuri tuon pituisilla johdoilla. Näin directiivi ei enää koske laturia, jonka johtoja on lyhennetty esim liittimen korjauksen vuoksi. Tai kuten tässä tapauksessa, jatkettu. Tämä sama asia koskee kaikkia sähkölaitteita, joilla tuo leima tai hyväksyntä on. Toinen asia on aaltoimpedanssi. Laturi on hakkuriteholähde ja jos impedanssi muuttuu akun suuntaan, voi tästä aiheutua lataukselle häiriötä. Ilman tarkenpia lähtötietoja molemmat ovat spekulointia, joten tyydyn vain katkaisemaan johdon jatkamaan sitä.

Konetila ja odottavat DEFA:n kaapelit

Lämittimen paikan sijoitelua

Calixin ajatus BLS-moottorin lämmittimen sijoituksesta

Toisena asennuspäivänä keskityin pistokkeen asennukseen. Autotallista löytyi Bilteman reikäteräsarja, jossa oli aavistuksen liian pieni reikäkoko. Mietin pistokkeen paikkaa tovin, mutta sitten sain hyvältä tuntuneen neronleimauksen, joka ei vaatisi puskurin irroitusta - Sumuvalo!

Reikäterä ja pistoke

Sumuvalon reunus lähtee pienellä käsivoimalla irti. Voimakas veto rekisterikilven puoleisesta päädystä ja se irtoaa.

Reiän porausta

Reiän porauksen jälkeen se oli luonnollisesti liian pieni, mutta onneksi autotallissa oli tähänkin apuja. Kourutaltalla kuvastakin erottuvat kohoumat hieman alemmaksi ja sitten raspilla, porakoneeseen menevällä, reikää varovasti isommaksi. Mutta ei liikaa, maltti on valttia.

Kourutaltta soveltuu varovaiseen vuolemiseen. Kättä ei kannata laittaa taakse kun talttaa painaa. Se on oikeasti terävä.

Taitaa olla Boschin poistokorilöytöjä tuo terä..

 Sittenpän pistoke jo suurin piirtein istuikin paikalleen. Kiinnitys vaan on toinen juttu, yleensä se on ruuvattu takaa kiinni, mutta nyt mukana tuli vain puskuriin ruuvattava tellinki. Avuksi löytyi pleksin pala, joka sopi kätevästi pistokkeen alla olevaan syvennykseen, tai puskurin etupuolella olevaan kohoumaan. Sitten vaan ruuvit kiinni ja hieman ratkaisumassaa varmistamaan pleksin paikallaan pysyminen

Pleksi turvan antaa :)

Johto itsessään nousi kätevästi etukulmassa olevasta reiästä konetilaan. Saattaa vaan käydä vielä naftiksi, hieman pituus alkoi epäilyttämään.

Reikä kuskin puolella keulassa. Sähköjohto näkyy juuri ja juuri alalaidassa.

Kolmas päivä, letkulämppärin asennus

Kolmantena asennuspäivänä auto heilautettiin pukille. Tai rampeille. Yläkautta tilaa ei hirveästi kuitenkaan ollut, eikä työskentelykorkeuden nousu tekisi selälle pahaa.

Volkkari rampilla

Alapuolelta lämmönvaihtimeen oli suora näköyhteys. Joskaan tilaa ei tässäkään loppujen lopuksi voi kehua, mutta ajatuksia se kyllä herätti. Jotenkin pieni ketutuskin hiipi niskaan, koskaa mikään aikaisempi pohdinta ei osunut kohdalleen. Kohta selviää miksi..

A

Lämmönvaihdin

Löytynyt kolmikko letkupihtiä ja asennusalusta

Letkut puristettuna kiinni

Paineet pois järjestelmästä

Näissä asennuksissa on yleensä hyvät lähtökohdat mennä pieleen. Yksi hyvä muistisääntö on, että koska auton etuosassa on tuuletin, niin akusta miinuskenkä irti. Tällä estetään tuulettimen käynnistyminen, sillä se silpoo sormet hetkessä. Ainakin edellsessä Touranissa tuuletin saattoi käynnistyä itsekseen ajon päätyttyä, vaikka avaimet olivat jo taskussa ja ovet lukossa.

Toinen vitsi on jäähdytysjärjestelmän paine. Sen kun päästää pois, ei letkuista puske niin helposti nesteet ulos liitoksia avatessa.

Kolmas vitsi on, että ne letkupihdit harvoin pitävät kerrasta ja niin kävi nytkin. Lorina ja pulputus kävi letkuja avatessa ja eihän sitä letkuakaan paikalleen enää saanut. Siinä sitten juoksujalkaa liimapuristinta etsimään. Sillä sai toisenkin letkun tukittua huolella. Harmi vaan että jäähdytysneste maksaa paljon, mutta suurempi harmi siitä on maassa - Se voi ajautua pohjaveteen ja pilata veden pieninäkin pitoisuuksina. Onneksi astioita oli alla ottamassa enimmät talteen.

Letkupuristusta liimapuristimella.

 

En tiedä mistä lienee Volkkarin ja Gatesin letkujen kangas tehty, mutta katkomaan sitä ei tylsillä vehkeillä pysty. Väri ja koostumus muistuttaisivat etäisesti jopa kevlaria, jota luotiliiveissäkin ja taktisissa kypärissä tapaa. 

Piti olla 19 mm, mutta arvatkaapa oliko..

 

Yksi ironinen vitsi näissä asennuksissa lienee putkikoot. Kuten nytkin, lähtötietona oli 19mm, jonka olevinaan tönärilläkin mittasin. Selvyyden vuoksi, mittasin siis olevinaan 6mm enemmän, joka täsmäsi 3mm seinämävahvuuteen. Ja ****at. Muutama ärränpää taas pääsi kun kaiken jälkeen toteaa putken olevan väärää kaliberia. Mikä lie mitatessa mennyt pieleen. Oikea koko lienee 16mm.

Hieman jos haarassa pullottaa, hehe.

 

Kuitenkin letku ilman sen suurempaa kikkailua meni lämpövastuksen päälle. 

Alapuolella olikin luvassa taas enemmän arpapeliä. Aikaisemmin pohdin mahdollisuutta vain katkaista letku ja laittaa lämppäri siihen väliin. Muuten hyvä, mutta se ei kuitenkaan onnistunut tilanpuutteen vuoksi. Eikä jatkopalalla kahden 90 asteen kulman liittäminen Calixin ohjeen mukaan, koska lämmitin nousi liian ylös, itse asiassa korkeammalle kuin lohkoon menevä letkuyhde, joten se on omiaan aiheuttamaan ilmalukon ja polttamaan vastuksen. Näinpä sitten päädyin vetämään ilmaputken ja lohkon välistä 90 asteen haaras alaspäin. Ja tästä haarasta lämmönvaihtimen alle, johon letkulämppäri loppujen lopuksi tuli.

Vasemmalla syyläri, iso musta putki vasen ylä on ahtoputki, jonka yläpuolelta tulee lämmnvaihtimen letku. Alaspäin jatkava letku nousee 90 asteen kulmalla lämmittimelle.

Parempi kuva lämmittimen sijainnista. Musta pyöreä letkun takana on lämmönvaihtimen kiinnityspultin hattu.

Näkymä yläkautta.

Loppujen lopuksi asennus onnistui ihan nätisti. Ja letkut sai siteillä kiinni niin, että mikään ei hankaa. Eikä lämmitin nojaa mihinkään tulenarkaan. Tulevat viikot lienevät ne tärkeimmät. Ja kertovat miten käyttöönotto onnistuu.

Miten lämmitin sitten lämmittää? Sitä ennen ilma olisi hyvä saada pois järjestelmästä. Olin tämän suhteen luottavaisin mielin, kuitenkin auton alle valunut nesteen määrä on varsin kohtuullinen, joten ilma tuskin isompaa ongelmaa tekisi. Sen sijaan nuo VW ryhmän käyttämät akunkengät tekivät viimeisen tepposen, ja jälleen tantereella raikavat ne ei-niin-iloista tervehdystä ilmaisevat huudahdukset. Molempien kenkien pultti nimittäin katkesivat.. Arvatkaapa oliko kello jo kymmenen illalla tässä vaiheessa?

No, vaikeuksien kautta voittoon. Samalla tuli nyt sitten puhdistettua akunnavat ja käsiteltyä ne naparasvalla talvea varten. Pieni talviautoilun vinkki ;) Samalla tuli (-) navan runkopulttikin avattua ja putsattua, jostain syystä se on kymmenvuotiaissa volkkareissa varsinainen ongelmapesä, yhdessä akun alla olevien maadoitusten kanssa. Jos joskus näissä huomaatte vikakoodeissa omituisia "signal too high" ilmoituksia, nuo ovat ne ensimmäiset paikat mistä vikaa kannattaa katsoa.

Kaiken pienen jäynän jälkeen, auto käyntiin muutamaksi minuutiksi, sitten lohkolämmittimen johto seinään. Pieneksi pettymykseksi ihmeempiä ääniä ei lämmittimestä kuulu. Odotin vähintäänkin samanlaista porinaa, mitä perinteisestä lohkolämmittimestä kuuluu. Lämmitin kyllä tärisee selvästi ja hento liplatus kuuluu moottorilohkon sisältä. Kohta ylävesiletku lämpeneekin jo kuumaksi, lämmittimen kyljestä ei kiinni toinnekkaan ottaa kun näpit palavat. Ollaan siis yli 60 asteen. Moottori oli lämpeämässä vartin, jonka aikana kansi ja lohkon yläosa lämpenivät yli käden lämpöiseksi. Tässähän on pienet mahikset onnistua(?) 

Ei kun auti tyytyväisenä kasaan. Ja odottamaan kommentteja puolisolta. Kuitenkin olohuoneeseen kävellessä,  henkseleitä paukutellessa ja lämmittimen tehoa kehuesa sain vastaukseksi; eli se voi siis syttyä palamaan. Jes, juuri näin kannustavaa kommenttia taas kaipasinkin.

Tällekin yölle 24.9.2018 pakkasta luvassa. Kuu on suurena taivaalla, kello yli kymmenen ja auton lasit taas jäässä.